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自動運転車の安全基準づくりの状況と問題点とは?ウェークアップ

公開日: : トレンド

2018年10月13日のウェークアップは「自動運転車の安全基準づくりの状況と問題点」について特集を組みました。

日本とスェーデンは安全対策の分野では世界の最先端にいて、国連での自動運転車の安全基準作りでも議論を主導しているとされています。

しかしながら、世界では

自動運手車が交通事故を起こすほど自動運転車が公道を走り回り

実績に基づく安全技術の進化を実現しています。


国連の場でグローバルスタンダートができとしても、

現在の世界では意味がなくなって、にほんの自動車産業は衰退するおそれも否定できません。


世界の現在の自動運転車のガイドラインと生産されている自動運転車の状況は


世界の現在生産されて、走行している自動運転車はガイドラインのレベル2までです。


★自動運手車のガイドラインの対象車両


レベル5 完全自動運転

レベル4 特定条件下における完全自動運転

レベル3 条件付自動運転

レベル2 高速道路での車線維持・前方車の追従・追い越し

レベル1 自動ブレーキ・はみ出し帽子などの運転支援

レベル5 完全自動運転



日本で生産されている自動運手車と将来を見据えた戦略は


日本で生産されている自動運手車はレベル2て、すでに公道を走行しています。

辛坊アナはレベル2車に3年載っていて、自分よりも信頼性が高いことを確認したとしています。


トヨタとソフトバンクの将来を見据えた戦略は

先日両者で共同出資で新会社を設立しました。

自動運転による乗り合いサービス等の新会社「モネテクノロジーズ」の設立を発表しています。

将来は車を売るだけでなく、「人やモノを移動するサービス」に業態が変わる可能性があります。

その時に欠かせない技術が自動運転なのです。


トヨタとソフトバンクの提携が世界から見て手ごわいのはなぜか



グーグル、アップル、UBERなどの世界的大企業が開発競争にしのぎを削っています。


 

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ボルボは開発したレベル5完全自動運転車360Cの、レンタルサービス開始を2033年としている。




先日 スェーデン  ボルボ・カー本社 デザインセンター では開発されたレベル5完全自動運転車360Cを公開しました。

ホーカン・サミュエルソンCEOは

「これは近い将来 我々が展開するボルボのビジネス」と紹介しました。



ボルボ360Cはハンドルなし、アクセルなし、ブレーキなしの「完全自動運転の電気自動車」です。

シートはスイッチ一つでフルフラットのベッドに変わります。

ブランケットはシートベルトの機能もあります。

ユーザーは眠ったまま目的地まで移動できるのです。

ボルボは個人への販売はせず運送サービス会社へレンタルします。

ユーザーは好きな時間に好きな車両をタブレット端末で呼びだします。

すると最寄りの車両がユーザーの待つ場所へ自立走行を開始します。


そこに運転手はいません。

車が自動的に最適なルートを選び目的地へ移動します。

緊急工事に遭遇した場合は障害物を避けながら移動 します。 

人は運転から解放されることで、例えば本を読んだり、残った仕事を移動中に片づけたり

家に帰るときには家族や子供との時間をたっぷり楽しんだり

このサービスのメリットは大きいといいます。

ボルボは360cのサービス開始を2033年を想定しています。

レベル3を見据えたより高度な機能を搭載したレベル2の高級車両の試乗走行をしてみた


レベル3を見据えたより高度な機能を搭載したレベル2の高級車両がヨーロッパの高級車メーカーから相次いで発表されています

メルセデス・ベンツ CLS220d スポーツ 「インテリジェント ドライブ」搭載して車両を日本史上に投入しています。



モータージャーナリストの清水 和夫氏  国交省の自動運転車両安全対策検討ワーキンググループのメンバーを務めています。


メルセデス・ベンツ CLS220d スポーツ 「インテリジェント ドライブ」の現在の状態は、前後の加速とカメラによる白線(の認識)で車線を維持するレベル2の状態です。

この車は前方だけでなく常に後方も監視するレーダーと監視カメラを装備しています。

ハンドルを操作せず ウィンカーを出すことで隣のレーンに移動する高度なレベル2の自動運転が可能です。



試しに中央車線から左車線へ移動するためウィンカーを出してみました

運転者がハンドルを操作しなくても

スムーズに左側で前方を走る車の後方に移動しました。

栃木県のテストコースを試乗しました。

レベル3の安全基準と同等の機能がすでにメルセデス・ベンツ CLS220d スポーツ 「インテリジェント ドライブ」には搭載されていることが確認されました。


ハンドルから手を放してテストコースを周回します

アラームが出ます。

運転者が運転に関与しなくなるとシステムが自動的に車両を停止します。

ミニマム・リスク・マヌーバー(レベル3の要素のひとつ)という機能です。


次の瞬間24時間緊急通報サービスセンターからの呼びかけが入ってきます。

車は運転手に異変があったと判断し自動的に緊急通報センターへに電話を掛けたのです

オペレーターは事情に応じて救急車を呼ぶなど必要な処置をとることができます。


レベル2では前方を監視する義務があって事故が起きたときはドライバーの責任となります

安全基準や交通ルールなどメーカーだけでなく行政側にも高いハードルがある


360cはシステムがすべての運転操作を行うレベル5の完全自動運転なので

事故が起きた場合にはシステ側・サービス提供側が受けなければなりません。

現在世界各国で認められているのはレベル2の車両までです。

レベル3の安全基準の策定作業は今急ピッチで進められています





政府はレベル3の安全基準を2020年をめどに策定したい考えです



「国連の会議の場で自動運転に関する基準の策定の作業をしている

そういった議論の場で日本は議長職であったり副議長を務めながら 策定議論を主導している」国土交通省 自動車局 技術政策課 久保巧専門官



「日本とスェーデンは安全対策の分野では世界の最先端にいます

長期間に蓄積した両国のデータは今後の安全対策に大きく貢献できるはずです」ボルボ・カー シニアセーフティー テクニカルアドバイザー ヤン・イバーソン氏


国土交通省によると交通事故の97%は運転手のミスということです

自動運転は交通事故や渋滞の大幅な削減だけでなく運転手不足や公共交通の補完手段としても大きな期待が寄せられています。



「単調な運転は眠くなるのでそこは車に任せる、複雑になってきたらシステムは苦手だから人間が判断した方がいい

そこを人とシステムがスイッチのように切り替えるのではなく

うまくハーモナイズしてテニスのダブルスのような状況しばらく続くのかなと」清水 和夫氏


完全自動運手車になっても運転免許がいるのか、高齢なドライバで運転免許証を返上した人もこういう車にのれないのかと言った問題を行政側はクリアするにあたり

日本の行政からは実績が無ければ判断できないという議論もでてくるでしょう。

辛坊アナ はレベル2の車に3年載っているけど自分でうんてんするよりはるかに信頼性が高いと言います


自動運転車の安全基準づくりの状況と問題点とは?ウェークアップ まとめ


日本の行政の思想は臆病すぎて進化を阻害しています。

例えば、実績が無ければ工事を受注できないという基準が建設業界では行政主導であります。

品質を担保する反面、新規業者の参入障壁でもあり、合理化や進歩を阻害しています。


同様な考えが現在の日本主導の国連の自動運転の安全基準突くのにもあると思いますね。

「ハンドル離すとアラームなって停止する機能は日本の主導の中でできているので

国によってはそのまま高速道路では何もしないで低速運転時は何もしないで走ってもいいよということが国によっては行われています」辛坊アナ

あまりに慎重な議論をしている間に世界の技術がどんどん実績を作り進化して、グローバルスタンダードができたときには無意味になっていることも予想されます。

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