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フォルクスワーゲン(VW )排ガス不正でマツダディーゼルへの影響排除できるのか

公開日: : 最終更新日:2015/09/30 トレンド

★概要

アメリカ合衆国の車の排ガス規制が世界でもっとも厳しい中、VWフォルクス・ワーゲンの排ガス不正が2015年9月18日にEPAにより公表されました。
VWグループのディーゼルエンジン「EA189」を搭載した車両に不正ソフトウェア(ディフィート・デバイス)が組み込まれていたのです。
このソフトは排ガス検査の時だけ排ガス中の環境汚染物質を減らすようにディーゼルエンジン「EA189」を操作するものです。

フォルクスワーゲンは2015年、トヨタを競り勝って生産台数世界一になると宣言してましたが、そんな矢先に不正が発覚しました。
排ガス中の環境汚染物質を検査の時だけ減らす不正ソフトがコンピュータに搭載されていたのです。
VWは9月20日にウィンターコルン社長が謝罪のメッセージを発表しました。

連邦法ではEPAは1車両あたり37500ドルの罰金を課すことができます。
VWとアウディは排外不正のため最高2兆円の潜在的な罰金に直面しているのです。

クリーンディーゼル車を得意とするマツダも、株価が急落したり影響を受けていますが、マツダのディーゼルとVWのディーゼルは全く別物です。
マツダが不当な評価を受けることがないように影響を排除する必要性を感じますが、実際どうなのでしょうか。

★アメリカの排出ガス規制Tier2 Bin5とは

アメリカの連邦基準であるTier2 Bin5はディーゼルもガソリン・エンジンも共通の基準です。
更にNOxの規制数値はEUのユーロ6や日本のポスト新長期規制よりも厳しいものです。

NOx規制値 アメリカTier2 Bin5 44 ユーロ6 80 日本 80
PM アメリカTier2 Bin5  6 ユーロ6 5 日本 5

又アメリカの排出ガス規制、EPAの規則ではエンジン制御ECUに「defeat device」プログラムの使用を禁じています。
アメリカではDefeat Deviceは、自動車メーカー側の意図に係わらず、反社会的行為として、自動車排出ガス規制に禁止規定が明文化されているのです。

ECUとはエレクトロニック コントロール ユニット又はエンジン コントロール ユニットの略です。
各センサーからの情報を元に、エンジンの燃料噴射量や噴射時間を決定する部品です。

defeat deviceとは「無効化機能」というものです。
自動車の排出ガス規制に適合させるために動作する排出ガス低減装置・機構の一部又は全部を、実際の走行状況にあって「無効化」する又は「無効化」するとみなされる機能で、規制当局への適切な説明なしに行われるものです。
過去この既定に抵触してフォード社が賠償金780万ドル、キャタピラー他5社が総額8300万ドルを支払っています。

★VWの不正とは

VWグループのディーゼルエンジン「EA189」を搭載した車両が問題の対象。

「EA189」は「ユーロ5」の規制にクリアするディーゼルエンジンです。
「ユーロ5」はNOxの値が180、PMは5で「ユーロ6」と同等です。
このディーゼルエンジンでTier2 Bin5に合格するには相当のNOxの処理が必要です。

VWはエンジン制御ECUに「defeat device」プログラムを組み込んで、更に排ガス検査に合格するようにプログラムを組んで実行していたので2重に悪質なわけです。
ただし、最新の窒素酸化物(NOx)などの排ガス規制「ユーロ6」に対応した車種では不正をやっていないVWは説明しています。

この不正問題の影響を受ける車両は、次のとおりです。
2009-15モデル年VWジェッタ、ビートル、ゴルフ、アウディA3、2014から15年のモデル年のVWパサート

★VWグループのディーゼルエンジン「EA189」とは

EA189は欧州のひとつ前の排ガス規制「ユーロ5」に適合するディゼルエンジンです。

EA189型エンジン=1,968 cc DOHC I4 clean diesel, iron block and aluminum heads、
140 HP at 4,200 RPM (A3);
140 HP at 4,000 RPM (Passat)236 lb-ft. at 1,750-2,500 RPM (A3); 236 lb-ft. at 1,500-2,500 RPM (Passat)
容量が1968CCで最高140HPのスペックです。

 

★マツダのディーゼルと規制値対策

2012年2月、マツダは、後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制に適合できるエンジン、SKYACTIV-Dを搭載したCX-5を発売しました。
マツダのディーゼルエンジンの開発は最初からユーロ6やポスト新長期規制に合致するのを目的としてされています。
マツダは最新の排ガス規制に準拠するためには、従来の高圧縮比のディーゼルでは難しいため、低圧縮にする手法を取りました。
圧縮比を下げるとNOxの発生は抑制されるのです。
そこで圧縮比をディーゼルの常識では考えられないほど下げたのです。
たとえばマツダCX-5搭載ディーゼルエンジンの圧縮比は14です。CXー3搭載エンジンの圧縮比は14.8です。
圧縮比を下げると欧州勢に比べてパワーでは不利になるといわれています。
寄り道ですが実際にデータを比較して見ましょう。

VWのEA189型エンジンは容量が1968CCで最高140HP(4000rpm)です。
CX-5搭載のディーゼルエンジンは容量2188CCで最高出力が175PS=172.6HP(4500rpm)です。
マツダのエンジンの容量が若干大きいですが、馬力不足どころか馬力でもVWにまさっています。

BMW320d搭載ディーゼルは1995ccで184PS=181.4HP(4000rpm)なのでマツダのディーゼルSKYACTIV-Dより馬力は勝っています。
このエンジンもNOx後処理なしユーロ6の規制もパスし、日本の厳しい規制にも合格するエンジンです。
マツダは世界一の低圧縮比を採用している以上、目くじら立てるほどの差ではないでしょう。
それにBMWは否定しているようですがDefeat Deviceの問題をクリアする必要があるでしょう。

マツダは排ガス規制値対策として低圧縮比を採用して高価なNOx後処理なしでグローバルの排出ガス規制をクリアするように構造や新規部品の開発をしてきたのです。
一方圧縮比の高いディーゼルエンジンは燃焼温度が高くなり、NOxの生成を増大させます。
NOxが規制値に収まるまで圧縮比を低くすると極寒時には圧縮空気の最大温度が足りなくなります。
多くのメーカーは極寒時を基準に圧縮比を設定し、NOxは吸蔵触媒か尿素SCRで対処しています。
吸蔵触媒は噴射時期の遅延や触媒再生噴射を伴うため燃費が伸びず、尿素SCRは尿素水の噴射系と20L前後の尿素水タンク必要になります。

★まとめ

VW排ガス不正問題でマツダディーゼルへの影響は排除できるでしょうか。
SKYACTIV-D(スカイアクティブ ディー)はユーロ6やポスト新長期規制に対応できるように世界一の低圧縮比14を実現し、排ガス後処理も不要にしています。
VWのEA189ディーゼルは古いユーロ5対応エンジンです。圧縮比も異なりマツダのディーゼルエンジンとは全くの別物といえます。
それにマツダのディーゼル車はまだアメリカには輸出されていないのです。
問題はマツダがNOxについて日本のポスト新長期規制やユーロ6の80ppmをクリアできてもアメリカの44ppmをクリアできるかどうかです。

クリアできるのなら輸出しなくてもアメリカの排ガス検査を受けて通せば大きな宣伝になります。
しかしながら微妙な処なのかも知れませんね。
北米マツダによると、現状のままでNOx削減装置を追加しなくても、 米国の排出ガス基準を満たすことは可能とのことです。
ただ燃費とマツダ車らしいパフォーマンスの バランスを取るためには、さらなる開発が必要と判断し、アメリカへのSKYACTIV-ディーゼルエンジンの投入については、延期しているようです。
マツダは不正問題とは無関係なのですが、折角開発した大切な技術です「アメリカの規制に対する過激な制裁」には慎重に対応すべきですね。

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